“Centralismo: que solamente sea importante lo que sale por los puertos de Rosario y de Buenos Aires, que todo vaya por ahí”, expresó el contador Marcelo Lazarte, extitular de la Unidad de Proyectos Ferroviarios de Salta. Advirtió que el esquema de licitación del Gobierno nacional deja afuera a los ramales que conectan al NOA con el Pacífico y con Bolivia.
Marcelo Lazarte, cuestionó el rumbo que toma el Gobierno nacional con el Belgrano Cargas, sostuvo que el reclamo del gobernador es justo y que el ferrocarril es una cuestión de región, no de una sola provincia.
Un desmembramiento que deja afuera al norte
Lazarte explicó que la privatización “es un hecho consumado” y que ahora lo que importa es cómo se encara el proceso. El Gobierno nacional dividirá la licitación en tres partes: la infraestructura (vías y estaciones), la operación y los talleres. Además, venderá el material rodante y tractivo para armar un fideicomiso que financie obras.
El problema, señaló, es que quienes se presenten a licitar no estarán obligados a intervenir en los ramales C-14, que va al Pacífico, ni C-15, que va a Bolivia. Por eso el gobierno provincial pidió que ambos se incluyan en los pliegos. Según Lazarte, hasta ahora hay un planteo público y formal de Salta, pero ninguna respuesta concreta de Nación. Ese reclamo lo expresaron el gobernador y el jefe de Gabinete, Sergio Camacho.
“Lo rentable” y lo estratégico
Para el contador, la lógica es que el privado sólo mira lo rentable. Recordó que el Estado, en cambio, debe invertir en todo el trazado. Y advirtió que el NOA ya vivió esta película.
“Mire dónde está el ramal C-13, abandonado, usurpado, desaparecido, alambrado”, ejemplificó. Se refería al tramo que va de Cerrillo a Alemania, que fue traspasado a la provincia tras las privatizaciones de los 90. Lo mismo ocurrió con el ramal de Jujuy entre Perico y La Quiaca: “hasta las vías asfaltadas”.
También recordó el antecedente del Plan Belgrano, durante el gobierno de Macri. La obra del C-15 estaba licitada, con fecha de inicio y financiamiento de Fonplata. Implicaba unos 60 kilómetros de vía nueva y un costo de 60 millones de dólares, pero se dejó sin efecto. “Esa obra no la hemos tenido”, lamentó.
El estado de los ramales
El C-15 está cortado entre Coronel Cornejo y Salvador Mazza. Para reactivarlo se necesita un desvío y ya ha sido acordado con comunidades originarias, y una obra de arte sobre el río Tartagal.
El C-14 es operativo pero con grandes limitaciones. Tiene muchas curvas y los rieles están desgastados por la fricción de las ruedas. Lazarte aclaró que no dispone de una estimación del costo de la recuperación.
Es el trazado del Tren a las Nubes, que hoy recorre apenas 20 kilómetros, entre San Antonio de los Cobres y el viaducto La Polvorilla. Sin obras desde que el Estado retomó la operación, sólo recibe mantenimiento y circulan pocos trenes de carga.
La pata minera y un esfuerzo compartido
Lazarte mencionó trascendidos de que Nación convocaría a las empresas mineras para discutir una adenda. Consideró lógico que participen: los grandes volúmenes de la minería, dijo, no pueden depender sólo de la ruta 51. Propuso, como opinión personal, una mesa con el gobierno provincial, el nacional, las empresas y las cámaras del sector. Esa mesa definiría “qué va a poner cada uno”.
Recordó que Salta ya invirtió recursos propios en rutas nacionales, de modo que no sería algo inédito en el ferrocarril.
Una historia que se repite
El entrevistado apuntó que el eje del conflicto es el centralismo. Según planteó, que el foco esté en los puertos de Rosario y Buenos Aires deja sin cabida al NOA y al NEA, y a su salida al Pacífico. Hizo un paralelo histórico con el general Belgrano, a quien se le pedía defender sólo desde Córdoba hacia Buenos Aires, sin interés por el norte.
“Hoy parece que vivimos una situación similar”, concluyó, y remarcó la importancia del norte para las economías regionales, el comercio con Bolivia y la actividad minera.
